Le transport aérien face au climat

Mardi 27 septembre 2016, à l’ouverture de la 39e assemblée de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le président de l’organisation, Olumuyiwa Benard Aliu, posait le problème dans ces termes « l’aviation mondiale prend en charge actuellement quelque 10 millions de passagers chaque jour avec environ 100 000 vols, en contribuant pour 1,3 % aux émissions de CO2 chaque année ».

Un transport polluant

Ce trafic passager était de quelques millions de passagers en 1950, pour franchir le milliard en 1987, (3 milliards en 2014) et on estime que le nombre de passagers aériens atteindra les 6 milliards d’ici à 2030, d’après le rapport « Observatair » de la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM). On peut alors s’interroger sur la contribution aux émissions de gaz à effet de serre (GES) de ce type de transport dans l’avenir.

Pour faire face à ces nouveaux défis, d’après de nombreux experts, de gros progrès ont déjà été accomplis et d’importants programmes de recherche sont menés pour obtenir par exemple des moteurs moins gourmands, des carburants moins polluants. On a même réussi à faire voler de manière expérimentale un avion de ligne avec un biocarburant à base d’algue. Pour Alain Battisti, le président de la FNAM, « en vingt ans, les compagnies et les aéroports ont réalisé de formidables progrès technologiques qu’aucun autre secteur n’a réussi à égaler ». Dans son rapport « Observatair », la FNAM note que la consommation moyenne de carburant était en 2013 de 3,7 litres par passager pour 100 km alors qu’elle était de 4,02 litres en 2007, mais cela donne par exemple en 2000, un volume d’émission pour le transport aérien de 664 millions de tonnes de CO2, soit 11,5 % des émissions du secteur des transports. Ce qui n’est pas négligeable.

L’aviation civile écologiquement responsable

Pour faire face à ces défis, l’OACI et les 191 Etats membres mettent en place des normes et des pratiques recommandées (SARP) en matière d’aviation civile internationale pour rendre ce secteur « plus sûr et plus efficace (avec un) développement économiquement durable et écologiquement responsable ». Ces SARP sont utilisés par les pays membres et leur permettent ensuite de s’assurer que leurs opérations et leurs réglementations locales sont conformes aux normes mondiales. Et ces normes sont examinées tous les trois ans par l’assemblée de l’OACI, comme actuellement à Montréal.

L’OACI, qui a des liens étroits avec d’autres organes directeurs de l’ONU, communique régulièrement avec la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiquessur les émissions de GES, en affirmant, comme le dit Marc Garneau, le ministre des Transports canadien, qu’il faut être « plus responsable dans l’intérêt de toute l’humanité… et(arriver) à une empreinte carbone neutre ».

La réponse « Corsia »

La question centrale, ce sont les émissions de gaz à effet de serre, et comme aucune solution technologique satisfaisante n’a encore été trouvée, on cherche à Montréal à mettre en place un mécanisme mondial de compensation des émissions carbone de l’aviation internationale, dont l’acronyme en anglais est « Corsia ». L’objectif étant d’ici à 2035 de maintenir les volumes d’émissions du transport aérien sur ceux qui seront produit en 2019 et 2020. Comme le fait remarquer le Groupe d’action du transport aérien (ATAG) qui regroupe les principaux constructeurs aéronautiques, les motoristes et les aéroports, « Corsia sera le premier mécanisme de marché pour faire face au changement climatique de tous les secteurs industriels ».

Le projet « Corsia », s’il est validé et adopté par tous les pays, fonctionnera en deux temps. D’abord sur une base volontaire et ensuite sur un mode obligatoire. Le principe étant de pouvoir acheter des crédits carbones auprès d’autres secteurs économiques pour compenser les émissions produites par l’aviation civile. Mais pour cela, il faudra d’abord que les Etats instaurent une mesure mondiale basée sur le marché (GMBM) et que l’on fixe des règles de fonctionnement. Si l’OACI adopte ce mécanisme, tous les pays, à l’exception des pays les plus pauvres ou ceux pesant moins de 0,5 % du trafic mondial de passagers, devront dès 2027 adhérer à la seconde phase de « Corsia ». Une initiative pour l’instant rejetée par l’Inde et la Russie qui estiment que cela aurait une incidence négative sur le développement de l’aviation civile et demande aux négociateurs une approche sage et pondérée.

Pour l’OACI, le moment est historique, après les échecs des années précédentes pour trouver une solution. Le secteur de l’aviation civile n’a plus vraiment le choix et doit maintenant prendre pleinement sa part dans l’effort collectif pour atteindre les objectifs mondiaux fixés par la COP21 de Paris pour lutter contre le réchauffement climatique. Y parviendra-t-elle ? C’est tout l’enjeu des négociations en cours à Montréal.

Source:rfi.fr